科尔维特ZR1与SRT蝰蛇GTS对比 御风神器的比拼(3)

　　雪佛兰科尔维特 ZR1

　　真的，退役的老狗能教给毫无经验的新手什么东西？唔，有些事情就是从最容易上手的性能开始的。

　　钻进科尔维特之后，我们发现这辆车很快，对我们来说，这就是优秀超级跑车的标准。在单圈时间这一项中，ZR1的成绩要快2秒左右，我们应该在蝰蛇车内待了更长的时间，不管怎样，两者都是惊人的好成绩。就感觉而言，ZR1更轻一些，其程度要超过两者1.36公斤的微小重量差。ZR1让你觉得它的车身尺寸更小，也更灵敏，尽管其轴距要长出175毫米。确实，驾驶一辆起价为5万美元(约合人民币31.5万元)并装备价值7.6万美元(约合人民币47.88万元)升级装备和选装件的汽车，其感觉也不会像驾驶手工打造的蝰蛇那么与众不同，但ZR1在物质上提供了补偿。

　　在你想要时，它会发出洪亮、尖锐又可怕的声浪；当你刚巧拖着疲惫的身躯行驶在回家的路上时，它又是俯首帖耳的交通工具。它很容易被识别，便于运送一些东西，即便汇入拥挤的车流也显得很从容。它是一款能缩能伸的超级跑车。

　　这是我们对C6(第6代科尔维特)的终极测试，从我们口中吐出的最后评价是“形同《塑胶幻想》(英文名为Plastic Fantastic的书，揭露了几大物理学上的造假丑闻，排在首位的是舍恩事件)的特别一代科尔维特”。因此我们将不会困扰于那些陈词滥调的评论，例如廉价的内饰、雅达利时代(上世纪七十至八十年代美国著名的游戏开发商，去年1月已提出破产保护)老掉牙的卫星/信息系统，或者糟糕的座椅，正如我们已陈述过的，相比之下并不那么糟糕透顶(但是，在座椅放平后，并不能提供蝰蛇座椅拥有的横向支撑，而蝰蛇的座椅足够深，但也同样是令人反感的桶形座椅)。我们期待C7能解决所有的问题。

　　最后，这次测试针对车型的公路和赛道性能，科尔维特ZR1的0至96公里/小时加速用时略多于蝰蛇，但在0-400米加速的计时中却能基本追上那条大蛇，并在0至241 公里/小时加速用时上较后者少了整整1秒。ZR1的制动力更强，制动效果更持久。此外，它还有着毋庸置疑的精密装备，例如ZR1的自动调节磁流变减震器，还有许多历经数年研发的成果，给人以高度复杂之感。途径崎岖不平的赛道路面，蝰蛇车身发生颤动并弹起，而科尔维特ZR1的反应却流畅平顺。在全力加速的升挡期间，传动系受到冲击的蝰蛇会在关键时刻减弱抓地力，但是科尔维特的压盘会以某种方式将离合器接上飞轮，以保证动力流畅。在其它通用汽车高端产品的测试中，我们已有所体验，并认为这属于工程上的魔法。

　　蝰蛇和科尔维特ZR1都装备了可选的最具粘性的轮胎。前者装备了有着深槽的倍耐力P Zero Corsa轮胎，因此其轮胎接触地面的面积更小。而ZR1的转向更加敏锐，它装备的米其林Pilot Sport Cup防爆轮胎上只有几个浅浅的切口，看上去更像是光头胎，这样就足以在单圈计时中赢得1秒左右的时间了。

　　较之蝰蛇，科尔维特电子稳定程序的赛道模式显得更为保守和善于干预，在关闭所有电子装备后，我们的车速最快。在赛道模式下，ZR1的车载计算机会用油门、火花塞和燃油供给的变化来调整LS9的动力输出，用敏感的制动来避免甩尾。我们不是在责难，因为这一模式让无法适应647马力的驾驶者可以在出弯时放心地大力踩下油门。不过，我们也非常肯定，在我们的手中，该车的单圈时间被延长了。

　　嘿，我们不是一往无前的赛车手，但谈到超级跑车时我们可以告诉你，比起SRT蝰蛇GTS，科尔维特ZR1的表现更加抢眼，参与这次测试的很多人都会深刻认识到这一点，并在这一过程中自得其乐。在结果产生之前，一场漫长而激烈的办公室讨论如火如荼地展开，没有人希望蝰蛇黯然失色。它有着辉煌的特质，但是，不可否认，它还有待提高。否则，这就等于相信所有的进步和发展都是邪恶的，以及中世纪的生活比今天更好。

　　同时，对于科尔维特ZR1，我们要说：再会，老朋友，我们感谢你！

　　雪佛兰科尔维特ZR1

　　+ 适于赛道驾驶，全天适用的座椅，制动力惊人。

　　-  已停产，车内的气味与汽车修理厂类似，内饰……没关系！

　　SRT 蝰蛇GTS

　　+ 像德克萨斯州的民主党一样新奇，各个方面都得到了改进，声音大得好像世界大战中的空袭警报。

　　- 折磨人的意大利座椅，有时隆隆作响的排气管，制动衰减，不太容易获得与科尔维特同等的性能。