科尔维特ZR1与SRT蝰蛇GTS对比 御风神器的比拼(2)
- 编辑：小男
克莱斯勒SRT 蝰蛇
蝰蛇的方方面面都满足我们对于新奇特的定义。由于每年的产量只有2.8万辆，使得该车比美国的另一款稀缺车型雪佛兰Lumina Z34还珍稀。新款蝰蛇的最大功率为649马力，而且试车地也没有田纳西走马(步伐很快的一种马)。在5个小时的驾驶后，你会感到自己似乎已经被一匹克莱兹代尔马(一种产自苏格兰的健壮驮马，其图像成为百威啤酒在美国使用最多且最受欢迎的形象标志)撞倒。耳鼓在轰鸣，脑袋晃荡，心脏狂跳不止。如果光着脚的话，也许连脚踝都会被身侧炙热的排气管烤得通红。
幸好，你提前获悉了一切。这里是我们搜集到的有关新款蝰蛇GTS的信息：经过重新设计，几乎所有的东西都有所改善，特别是那台大排量V10发动机。它在低转速区域就已经展现出实力，在整个转速区域内的响应都非常积极。在换挡时，发动机报之以更多活力，反应也不像被拖出座位的胖男人那样磨蹭。全新的铝质飞轮值得信赖，新的进气道设计和重新设定的油门也表现不俗。
诚然，改进的齿比增强了该车的燃油需求，联邦大排量车型的税率也提高了900美元，达到2600美元。但这就是我们对油耗的所有意见，因为它是一辆蝰蛇，更在于它还是一款令人心甘情愿付出的车型。
还记得切入二挡时，蝰蛇的发动机转速是怎样回落的吗？当车速低于129公里/小时，6挡又是如何毫无价值的呢？不是？相信我们的话。它现在搭载的变速箱齿比绵密，换挡机构绝对不会错过下一个挡位。新款蝰蛇终于让人感觉更像一辆跑车了，而不是美国产的高速混凝土搅拌车。
0至96公里/小时加速用时3.2秒(尽管我们不得不略微利用了一下离合器打滑)，这是我们测试过的最快的蝰蛇，如果不借助新的弹射起步控制，其相应的加速时间几乎会落后半秒左右。新款蝰蛇的其它数据同样令人赏心悦目：从静止加速至400米用时11.5秒，试车场场地的横向加速度达到1.02g。在某些人看来，蝰蛇可能看上去有些卡通和粗俗，不过，其名气却仍是牢固地建立在性能之上的。
宽大、低矮的车身，有时会发出隆隆的恼人噪声，有点看不出来，这款蝰蛇竟然是恐怖的化身。政府的规定迫使克莱斯勒为新款蝰蛇装上了电子稳定控制装置，我们也没有抱怨什么。在摸索和了解蝰蛇的风格和特点时，电子稳定控制系统减轻了人们心头对于意外事故的那份恐惧。
蝰蛇GTS车型的电子稳定控制系统设有4种模式，包括全开模式、全关模式、运动模式和赛道模式。更适合应对紧急情况的赛道模式在环绕Laguna赛道行驶时使我们受益匪浅，在大多数时间里车内都很安静，为防止意外出现，制动才温和地介入，然后又迅速退出。在它的作用下，我们没有在丰沛的动力面前露怯，因此赢得了我们的金星嘉奖。Laguna赛道的第11个急弯非常有挑战性，在我们惊慌失措间拼命死踩制动踏板时，电子稳定控制系统将振颤的车身尾部控制在赛道内。
如果有更多时间来逐步适应，我们的单圈速度肯定会越来越快，蝰蛇就像一个大洋葱，想要全面彻底地了解它，就需要一些时间来把它层层剥开。新悬架的平衡性当然更好，只是有点转向不足，不过可以通过油门控制来解决。车尾的颤动不会轻易出现，但在制动的时候这种颤动会表现得有些剧烈。与科尔维特ZR1比起来，在悬架的作用下，蝰蛇GTS车轮的压缩行程较短，它会在更多的弯道中产生跳动。说到制动系统，蝰蛇的铸铁制动盘不够犀利，也缺乏ZR1的陶瓷制品所具有的耐久力。
克莱斯勒的工程师们建议，在GTS两种备选的减震器设置中，我们在赛道行驶时可选择较硬的设置，但我们确信较柔软的“街道”设置可以提供更出色的车身控制能力。这种较软的设置带来的好处可能纯粹是心理上的，身体下压的程度越明显，越是感到安全。
曾经，蝰蛇座舱内的仪器仪表就如同仪表板上的开孔一样。现在，完全现代化的数字仪表组可显示车速和发动机的重要参数，还有诸如外界气温和发动机即时扭矩和动力的仿真显示。甚至还可以显示电子邮件。这可是在蝰蛇车内！更新的内饰(包括8.4英寸卫星导航显示屏)，囊括了来自克莱斯勒其它车型的最新装备，在车内包覆柔软并采用法国工艺缝制的真皮时，显示出一派与蝰蛇售价相匹配的美丽气质。
老顽固们不必害怕，方向盘和挤作一团的踏板还是偏离了驾驶员的座椅。蝰蛇引以为傲的漂亮大气的意大利产Sabelt座椅外形怪异，当驾乘者的肩膀悬在空中毫无依靠时，会在背部较低的位置产生一个压力点。也许，这可算作对美国侵犯意大利跑车特权的报复。老读者对我们用在科尔维特座椅上的尖酸言辞心知肚明，但比起蝰蛇这个脊柱破坏者，ZR1的座椅就如同夏日周末必备的遮阳吊床了。
并不是说我们在发牢骚。一半对一半吧。在不损害强大形象的前提下，新款蝰蛇蜿蜒蛇行。它依然是一款赛道车型，不适合新手，甚至对行家们来说也是个艰巨的挑战。在平行的世界里，这款跑车也许并不合法，或者也可能成为美国所有57个州的正式驾驶员训练用车。谁知道呢？
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