不要再去眼馋海外雅阁 国内雅阁锐▪混动车型已然到来

　　不要再去眼馋海外第十代雅阁的2.0T+10AT版本了，因为搭载了第三代i-MMD系统且综合实力更加出众的锐▪混动车型已然到来。

　　半年前，我曾前往三亚参加了第十代雅阁锐▪T动车型的全国首试活动。彼时，出现在眼前的清一色为搭载1.5T发动机的新车，这也让很多同行有些失望。毕竟在海外，第十代雅阁的2.0T+10AT版本早已名扬天下。更令人失望的是，在随后的Q/A环节，广汽本田日方高层明确表示2.0T的雅阁与国内无缘，他们认为两种功率调校的1.5T车型足以满足大家日常出行对动力性能的需求。

不要再去眼馋海外雅阁了

　　事实的确如此，消费者并没有过于纠结这些。第十代雅阁从上市至今已经累计销售超过3万台，其中7月份一个月就有着13306台的好成绩。根据官方数据，其中80%的用户选择了高功率的260 TURBO，而60%的用户均为35岁以下。这就说明，在价格相差不多的情况下，大家还是中意性能更好的高功率车型，另外，轿跑风格的年轻化设计也大大拉低了雅阁目标消费入群的年龄。在第七代、第八代基至第九代车型上，这都是无法想象的。

　　回到我们今天的主角——第十代雅阁锐▪混动车型上。iI-MMD已经来到第三代，相比于第二代系统，它对2.0升阿特金森循环发动机的特性进行了一定的优化，使得其热效率达到了40.6%，高于第九代雅阁混动的38.9%;另外锂离子电池组体积缩小了32%，并且位置由九代车型的后排座椅后方移至其目前的下方，释放了原本属于后备用的174升空间并可实现后排座椅整体放倒，实用性大大增强;最后，电机使用无重稀土的磁石，完全规避了供应链和材料能成本方面的风险(重稀土类元素属于稀有元素)。

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　　不过，相比于这些优化，i-MMD系统相比丰田THS-II在本身运作方式上的区别オ是关键。说得通俗一些，本田的这套系统属于切换式，车轮要么由驱动电机驱动，要么由发动机直接驱动;而丰田则属于联动式，即车轮所需要的驱动力由动力单元进行分配，电动机和发动机会各承担一部分输出任务。与丰田相比，本田的这套混动系统可以充分发挥电动机和发动机各自的优势而规避劣势：在低速时，电动机就可以瞬间拥有最大扭矩，此时车辆会全部由电池组供电给驱动电机进行驱动，带来强劲的提速感;在中速的情况下，电动机的大扭矩优势依然明显，此时除了电池组的动力来源外，发动机也会启动使发电用电机发电，与电池组一起作用于驱动电机驱动车轮，此时发动机同样不会直接驱动车轮，我们依然可以认为车辆处于纯电动模式;只有在高速状态下，电动机的扭矩会急速下降，此时发动机与车轮之间的离合器片接合，它可以以最经济高效的模式直接驱动车辆前进并在适当时候为电池组充电。

　　当然，在实际驾驶中，你并不会对这套系统不断切换的工作状态有太过明显的感知。发动机的启动与停止几乎做到了悄无声息，加上第十代雅阁早已改进了为人诟病的车内隔音问题，它所带给你的是比涡轮增压车型更为安静的驾驶体验。。

　　好了，技术方面就这么多。在车辆的设计方面，第十代雅阁锐▪混动相比锐▪T动涡轮车型仅仅是有着一些微小的改变，比如前后灯组淡淡的蓝光、前雾灯及车门拉手处新增的镀铬饰条、车门拉手氛围灯、隐藏式的后尾排以及全新造型的18英寸轮圈等等。

不要再去眼馋海外雅阁了

　　车厢内的变化同样不大，最显著的要数换挡机构由挡把式“升级”为按键式电子换挡，不过对于消费者来说这也并非新鲜事物，在第九代车型及冠道等在售车型中，本田式按键换挡早已普及。另外，前面提到的HUD抬头显示系统也是混动车型独享。作为雅阁家族中定位高端的版本，混动车型还进一步提升了后排乘客的舒适度：增加了副驾驶座椅“老板键”以及后排音响及天窗遮阳帘控制面板，加上2830毫米轴距带来的本就宽敞的空间，第十代雅阁依然有着一定的商务用车属性，并没有完全丢弃。另外，锐▪混动车型全系标配Honda Sensing安全超感系统，最新的安全科技方面完全不用担心。

　　怎么样?是不是有点心动?不过在截稿时，第十代雅▪锐混动车型还并未上市，它的上市日期为8月29日。也就是说，大家在看到本期杂志时应该已经了解到四个配置车款的售价。从1.5T年型17～23万元的区间来看，我在这里预测定位更高的混动车型售价预计将在22～27万元区间。是否准确?期待答案的揭晓。