道奇蝰蛇SRT Viper 特立独行的气质(2)

　　蝰蛇在其他方面的改进同样可圈可点。它的车身大量使用了碳纤维和铝合金材料，相比之前的玻璃纤维，减轻了大概27公斤的重量。2013款新蝰蛇在视觉上更容易辨认，同时，它也更为优雅。虽然表面看上去没有锋利的锐角，但风格依然保持前沿和新锐。老蝰蛇看上去过时了，在新车面前，它甚至都显得有些呆头呆脑。基本型在发动机舱盖上两边各有三道开口，GTS则只有一对，每一个进气口及定风翼都有着不同的功能，此外前格栅两侧环绕前轮的进气通道还能进一步降低阻力。

　　在轮胎方面，前轮规格是295/30ZR18，比老蝰蛇宽了20毫米。后轮则为19英寸，宽度从345毫米升级到355毫米。前轮距增加了33毫米，后轮距仅仅增加3毫米。前悬架的后连杆安置在前轴的上方(制动卡钳在制动盘的后方)，而后防倾杆的硬度有所下降。

　　如果选择SRT Track性能套件，倍耐力P Zero轮胎会让路于P Zero Corsa，制动盘采用两片式设计，铝合金的头部连接和不锈钢的摩擦面。锻造的铝合金轮圈降低了18公斤的重量。如果你有一台老蝰蛇(或是一台老的Dakota，以及相同血统的中型皮卡)，你会发现新轮圈似曾相识。

　　克莱斯勒并不仅仅是希望新蝰蛇更加舒适，他们更希望蝰蛇在各方面都有所进化。按照SRT老大Ralph Gilles的话：“美式超跑？没错，但同时也是最标准的驾驶者之车”。在这么短时间的赛道驾驶中，我们不能完全地参透蝰蛇的本事，但可以说，新车的操控和我们的预期是吻合的。和老款车面对面的对比试驾，让我们觉得老车是在前轴和后轴间的一场战争。新车则在每一个弯道上都能稳定地驶过，转向负荷的增长更加线性，入弯反应更快——在加装Track性能包后变得更快。多数情况下，蝰蛇很稳定，驾驭起来也更有信心。无论是制动所导致的转向不足和加速所导致的转向过度，都可以很好地预测。调整后的变速箱齿比以及更小的主减速比，提升了动力传输的平稳性，最高车速预期可达330公里/小时。而油耗一定会低得让你咋舌，但我们认为没人会在意。

　　蝰蛇依旧凶猛无比，它功率输出的每一匹马力仅需负担2.4公斤的车身重量，加速绝对和你预期一样地惊人。对于那些速度机器来说，这个数值胜过兰博基尼Aventador。在克莱斯勒宣布引入车身稳定控制系统时，那些蝰蛇死忠曾经引发了一场口水仗，他们担心这样会让曾经生猛的蝰蛇变成凯美瑞那样的绵羊。但从各方面来看，这都很荒谬。首先是法律因素——美国政府强制车身重量在4535公斤以下的乘用车上，在2012年9月前装上车身稳定控制系统。另一个同样重要的原因就是时代变了，超跑的定义也发生了改变。现代技术已经让这些电子系统不再是操控杀手，反之，它们提供了更好的安全性。GTS还装有更运动的牵引力控制系统，可以更好地还原蝰蛇的原始感。在两款车上，稳定系统都可以完全关闭。

　　事实上，一些老蝰蛇的独特魅力，以及让人爱恨交加的缺陷，我们都没能在新车上看到。但蝰蛇的本质依然存在，它们穿越了各种表象，在你能感受到的地方，提醒着它们的存在，比如能烫到你腿的门槛。新车带着车身稳定系统、牵引力控制和巡航控制系统登场，它削弱了蝰蛇对于原始暴虐力量的传承，却赋予了它更为宽广的市场。它是一辆你可以在路上随时享受的车，它让所有追随者难以望其项背，是的，它真的很快。