探讨大众收购保时捷(2)

【大众汽车现任CEOFerdinand Piëch】

    2008年次贷危机爆发之前，出面收购大众汽车的就是这个保时捷控股（2007年保时捷控股成立之后，原保时捷汽车持有的大众股份亦被转移到了保时捷控股），但因为经济危机带来的连带问题（保时捷家族虽然在对冲基金方面收益良多，但经济危机也给他们带来了一定程度的损失，并且这也导致了他们的资金链的紧张，之前保时捷家族为了收购大众汽车拿下了过多的贷款），本已几乎成行的收购并未成功（2007年保时捷家族的多方活动就让他们突破了所谓《大众法》的阻碍，大众汽车成为能被收购的公司）。2009年8月，大众汽车与保时捷控股达成一揽子复杂合资协议，大众汽车方面当时以39亿欧元价格购得保时捷汽车的49.9%股权，并通过中间控股公司控制这部分股权，保时捷控股控制其余的50.1%股权；同时，保时捷控股公司可以对剩余的50.1%股权行使认沽权限，期限为2012年11月15日至2013年1月14日之间，或者2014年12月1日至2015年1月31日之间。大众汽车可行使相应的认购权买下这50.1%股权，期限为2013年3月1日至2013年4月30日之间，或者2014年8月1日至2014年9月30日之间。

【或许这些汽车业豪门之间的恩怨跟我们关系不大，保时捷还会是那个保时捷】

    到今年7月4日，大众汽车突然宣布他们提前行使之前协议中规定的认购权，发起了对保时捷汽车的新一轮收购行动。大众汽车对保时捷控股支付44.6亿欧元，以购买其持有的对保时捷汽车的50.1%股权。此次交易为大众汽车带来了总额约90亿欧元的非现金资产增益，但净资产损失约70亿欧元，除了收购费用所付出的44.6亿欧元外，保时捷汽车现时下亦为负资产状态，其净资产为负25亿欧元。也就是说保时捷控股出售了一块负资产而得到了44.6亿欧元的现金，再加上先前我们提到过的大众普通表决权股股票。也就是说，保时捷家族实际上什么都没失去。而且完全不排除在未来，保时捷家族以得到的更多现金，通过旗下企业，比如保时捷控股这个专门运营汽车方面业务的某种意义上的金融公司发起对大众集团的进一步收购的可能性。

     本文不准备就保时捷家族和大众汽车之间的恩恩怨怨做详细叙述——原因很简单，如果有人准备写的话，那些内容足够改编一部相当长的剧本，然后拍一部汽车业版的《波吉亚家族》。BTW，如果真有人拍这么一部戏，估计诸位车迷肯定有兴趣看看吧，至少肯定比那些在国内荧屏上现在红火一时的宫斗戏好看——但可以简要的说说这其间的关系，基本上这出收购大戏就是保时捷家族的直系后裔和他们的表亲（现任大众汽车CEO的皮耶希先生，从血统上讲就是保时捷家族的旁支，属于姓保时捷的那些人的表亲）之间的内斗。结果？大众汽车得到了面子上的光荣，进一步扩展了他们本已相当巨大的汽车业务，得到了一个单车利润率很高的车辆生产公司（保时捷的单车税前利润平均为21799欧元，几乎是汽车界最高的，而大众的税前利润平均只有332欧元），但失去了更多对自身的控制权，就像刚才我们说过的一样，无奈的皮耶希算是被他那些表亲涮了一把。

【大众，也依旧会是大众】

    当然，这些也许离我们车迷很遥远，这只是那几个和保时捷汽车以及大众汽车渊源匪浅的家族之间的争斗，你完全可以当这是八卦新闻看看，虽然这些不只是八卦，而是切实存在的客观现实。而在可预见的未来里，保时捷和大众品牌的车还会是现在这个样子，不会有什么改变——在传统的斯图加特本部工厂以较为旧式的方式制造的的911车系将继续扮演现时下唯一的几乎纯德国制造的角色（除了此车和各类非民用的赛车之外，所有哪怕在德国本土制造的乘用车都大量使用劳动力成本较低的拉美、南非等地生产的配件组装很多年了），捍卫着Made in Germany的骄傲与荣光，表达着保时捷家族对速度的永恒追逐，和对机械上的完美的崇高追求（除了速度外，好像大家总忘记911是德国车里最可靠的，甚至比大多数日本车都更可靠）；而卡宴、Panamare以及即将诞生的Macan等与大众或者奥迪旗下车型共用相当多的配件的车型则为保时捷家族充当着持久可靠的巨额现金贡献者的角色；至于大众？大众还会造他们那些脸谱化的看起来差不多的车。斯图加特还是那个斯图加特，狼堡也还是那个狼堡……